Historique de la société

Au début du siècle, la densification des réseaux de chemins de fer et l’agrandissement des gares rend l’usage des postes d’aiguillage mécaniques de plus en plus difficile dans les grandes gares conduisant soit à la multiplication des postes d’aiguillage (et à l’augmentation du personnel) soit à l’utilisation des premiers postes d’aiguillage électriques qui permettent d’augmenter considérablement le rayon d’action, tout en éliminant le recours à la force humaine.

M.Cumont s’appuie sur sa connaissance acquise au travers de l’installation de postes de la Continental Hall Signal Company à partir de 1898. 2 postes Hall furent ainsi mis en service en octobre 1901 en gare de Pétange, gare la plus importante du Duché du Luxembourg.

Il s’agit de postes électriques à leviers individuels (PELI) de type Hall-Taylor. Ils conservent une partie mécanique qui gère les enclenchements, mais c’est un courant électrique, placé sous la dépendance des circuits de voie, qui commande les mouvements des aiguilles et les signaux.

S’agissant d’un poste à leviers individuels, l’aiguilleur commence par positionner convenablement les aiguillages à l’aide des leviers du poste, on dit qu’il forme l’itinéraire (l’itinéraire est « formé »). Ensuite, il peut faire passer au vert le ou les signaux qui autorisent le passage du train sur cet itinéraire, et si aucune condition de sécurité ne s’y oppose (itinéraire menant sur une voie à contresens, aiguillage n’occupant pas la position commandée pour ces postes Hall), le ou les signaux passent au vert, on dit alors que l’itinéraire est « établi ».

Pour 1900, ces « conditions de sécurité » qui peuvent s’opposer au passage au vert d’un signal sont remarquables. Avec la commande électrique des aiguillages et des signaux, ça rend le poste très moderne et très sûr pour l’époque

En conclusion, les postes Hall sont très impressionnants, car d’une grande modernité, et très sûrs au regard des standards de l’époque, avec contrôle de la position des aiguillages notamment, contrôle d’itinéraire, contrôle de fermeture (= passage au rouge) des signaux.

Le dernier PELI de type Hall-Taylor est en service à Château-du-Loir pour un démantèlement prévu vers 2026.

En complément, la Compagnie des Signaux installe des Blocks automatiques pour le métro de Paris et des Blocks Automatiques à système Hall par circuits de Voie pour les lignes Langon-Bordeaux et Bordeaux-Lamotte, sur le PLM et la Compagnie du Midi.

Livré fin 1904 par la Compagnie de Signaux électriques à la société du Chemin de fer pour la mise en service du raccordement nord en direction de Bercy-PLM, le Poste Pont-de-Lyon, situé sur la petite ceinture, à la Rapée-Bercy, comprenait 50 petits leviers à course horizontale pour la commande électrique des aiguilles et des signaux. Il englobait les derniers perfectionnements de l’époque, dont l’immobilisation des aiguilles par circuit de voie en cas d’occupation.

L’ensemble était prévu pour assurer le passage de 282 trains et l’exécution de 212 manœuvres par jour, dont des échanges de machines ; ces chiffres montrent en passant l’importance du trafic envisagé à l’époque.

CSEE installe des Blocks Automatiques Lumineux pour les Chemins de Fer de l’Etat et pour la Compagnie du Midi.

Prise de participation dans une usine de fabrication de lampes à Ninove en Belgique.

CSEE est une entreprise de signalisation complète, concevant et fabricant dans ses usines, les moteurs d’aiguille, les circuits de voie, les relais, les postes, les signaux, les équipements pour passage à niveau, le détonateur CSEE à cinq coups puis les systèmes de télétransmission, les détecteurs de boîtes chaudes, et tous les équipements permettant de proposer des solutions globales de signalisation ferroviaire.

En 1935, CGS (Westinghouse) qui sera racheté par Aster essaye sur Caen-Cherbourg une transmission Voie-Machine à partir de Circuits de Voie 50 Hz pulsés à 0, 25, 75, 120 et 175 pulsations, l’ancêtre de la TVM.
1937 : Mise en service d’un poste d’aiguillage CSEE à la gare de Massy-Palaiseau pour ce qui deviendra après-guerre la RATP, et la future ligne du RER B. Ce poste a été déposé en 1985 et envoyé au musée de la « Cité du Train » de Mulhouse en 1987. Ce type de postes sera installé à Viroflay Rive Droite, Vouvray, Colombes
1938 : CSEE réalise des détonateurs à marteau à 2 et 5 coups pour répéter les signaux d’arrêt suite à l’imposition de la double répétition des signaux (optique et acoustique)
1939 : Mise en service de nouveaux postes à Artenay et Angerville conçus par CSEE et appelés PELI « type Beauce ». Son appellation officielle est « poste BV de type CSEE ». C’est un nouveau poste de type « poste électrique à leviers individuels CSEE type BEAUCE », ancêtre du PELI « normalisé » avec fabrication industrielle. Un poste similaire sera installé à Angerville.

L’activité signalisation de la société Aster sera reprise en 1969 par la Compagnie des Signaux. Ce nouveau type de poste est désigné poste tout relais, avec la destruction automatique de l’itinéraire qui provoque la fermeture du signal origine de l’itinéraire dès son franchissement par le train, et avec l’enregistrement d’un itinéraire permettant à l’aiguilleur de gagner du temps et de la facilité en commandant à l’avance un itinéraire incompatible avec celui en cours. L’itinéraire enregistré se forme alors automatiquement dès que les conditions de sécurité sont réunies. Les postes sont intégralement électriques et font appel à des relais. Les volumineux leviers sont remplacés par de simples boutons. Très compacts, ils permettent même à leurs agents de travailler en restant assis. Leur rayon d’action est très grand et peut atteindre plusieurs kilomètres. Ce poste présente quatre autres grandes innovations. La première est l’enregistrement des itinéraires. L’aiguilleur peut ainsi agir sur les boutons de son pupitre sans que cela ait de conséquence immédiate sur le terrain. L’exécution de ses ordres ne sera effective qu’une fois que toutes les conditions de sécurité seront réunies. La deuxième est l’établissement d’itinéraires en tracés permanents. Il permet à plusieurs trains de se suivre en toute sécurité, sans qu’un agent n’ait besoin d’intervenir. La troisième est la destruction automatique des itinéraires. Une fois que le train pour lequel celui-ci avait été établi est passé, les aiguilles et la signalisation sont remis dans leur position par défaut. La dernière, est la télécommande de plus petits postes physiquement présents sur le terrain, mais dépourvus de tout pupitre ou Tableau de Contrôle Optique.

L’Etat se mobilise, et sous l’égide de la SNCF, mène un énorme chantier de modernisation. Le réseau est largement électrifié en 25 kV. Les postes mécaniques sont remplacés par des postes électriques qui commandent les moteurs d’aiguille, les éléments à la voie et les signaux.

Entre 1950 et 1995, après une longue série de prototypes, la SNCF concevra puis normalisera les PRS et mettra en service 550 postes PRS qui seront construits par les différentes entreprises de signalisation françaises dont CSEE (par exemple Compiègne en 1956, Lille et Saint-Pierre-des-Corps en 1958, Jeumont en 1964, Paris-Austerlitz en 1971…).

CSEE a fabriqué plus de 1 million de relais S1 et NS1.

Le PRS NS1 de la gare de Lyon-Part-Dieu est le dernier grand poste installé par CSEE, en 1983, avec ses 340 itinéraires.

Ces circuits de voie permettent de transmettre des commandes au conducteur.

Télétransmission CSEE par couples de fréquences pures sur la ligne Frasne-Valorbe puis sur Epernay-Reims en Redeca 3.

Avec Aster, la CSEE devient propriétaire du brevet de circuits de voie sans joints, qui, améliorés, donnèrent ensuite les circuits de voie support de transmission voie-machine dit TVM300, TVM430, utilisés sur l’ensemble des lignes TGV en France, en Corée et dans le tunnel sous la Manche. Après le rachat d’Aster, la CSEE devient le premier constructeur français en signalisation ferroviaire.

1970 : Développement du Relais NS1 24V et de Blocs d’alimentation de feux 127 V 400 Hz concentrant les commandes.

Projets de signalisation ferroviaire et métro et de postes de commande, en Ouganda, au Gabon, au Cameroun, au Maroc, en Algérie, en Egypte, en Argentine, au Brésil, au Mexique, au Pakistan, au Canada, à Hong Kong, en Malaisie et au Portugal.

1973 : Développement du nouveau système de télétransmission électronique Redecca III sur le PRS de Grigny. Le système Redecca III développé par CSEE est un système de télétransmission de nouvelle génération.

1976-77 : Les études pour la transmission voie-machine sur ligne à grande vitesse débutent et un chantier de mesure est installé sur le LGV Paris Sud-Est près de Cluny.
Ces études donneront aussi naissance au système SACEM utilisé pour la RER A.

1978 : Études sur les nouveaux calculateurs de sécurité à base de microprocesseurs de sécurité pour le Pilotes Automatiques des lignes de métro

1980 : Développement du nouveau système de télétransmission électronique Redecca IV sur le PRS de Grigny.
L’arrivée de l’informatique permit de meilleures performances et de nouvelles économies car la télétransmission demeurait coûteuse, basée sur l’emploi de fibres optiques ou de conducteurs en cuivre. La première réalisation d’un nouveau système de télétransmission électronique demeure celle de la CSEE qui en 1980 met en service la télécommande des postes de Fresnoy-le-Grand et Essigny-le-Petit, employant son système Redecca IV. Ces nouvelles solutions coïncident avec le développement du Train à Grande Vitesse, qui les exploitèrent abondamment.

1989 : Création de la cellule Intelligence Artificielle en coopération avec M. de Lapparent du CEA

1990 : Développement de la TVM430 qui équipera toutes les futures LGV en France à partir de 1993

1997 : Mise en service du premier poste automatique informatisé (PAI) à Roanne

1998 : Premiers essais bord du système européen ERTMS 2 sur la ligne Vienne-Budapest